Nová generace Subaru WRX STI dorazila na český trh těsně před letními prázdninami. Přišla se stejným výkonem, ale zdokonalenou technikou a novým vzhledem exteriéru i interiéru. Ale jak jezdí? Podívali jsme se jí na zoubek v nové generaci.
Předchozí generaci jsme v redakci měli už dvakrát a líbila se nám. O to víc jsme se těšili na tu novou. Je totiž jen málo aut, která jsou postavena podle takového receptu. Jasně, jsou auta silnější, rychlejší, modernější, ale už jen málo takových jako je STI. Už ani Mitsubishi u nás neprodává jeho největšího konkurenta, Lancer Evolution, který byl ve své desáté generaci velkým a těžkým a podle mnohých už i tak poněkud vyměklým autem.
Mezigeneračne STÍ-čko ztvrdlo, zrychlilo reakce a přesunulo se ze šotoliny spíše na asfalt. Reakce na otočení volantem jsou bleskové, aby také ne, když zrychlil převod řízení (z 15:1 na „závodních“ 13:1), zvýšila se tuhost (o 400 %) pouzder převodky řízení a na podvozku přibylo úprav ještě mnohem více. Z těch důležitých můžeme zmínit zvýšenou tuhost příčných ramen přední nápravy, ale i pouzdro spodního ramene či tuhost pružin (o 22 %). Zadní náprava nezůstala pozadu, a tak jsou použita tužší pouzdra nápravnice a vlečených ramen, pro příčná ramena je použito uložení na unibalech a byla zvýšena tuhost pružin (o 6 %). Narostly také průměry stabilizátorů na obou nápravách (přední z 21 mm na 24 mm, zadní z 19 mm na 20 mm).
Nebyly to ale jediné úkoly, které měli při vývoji inženýři v poznámkách v bloku. Rozkaz zněl jasně. Auto musí být dobře ovladatelné zejména v zatáčkách, protože na rovince není 300 koní vlastně zase až tolik, a tak se musí – podobně jako to mají vrcholní atleti s odrazovou nohou – zapřít o asfalt vnějším kolem. Jde o funkci Active Torque Vectoring (ATV), která umožní řidiči mnohem rychlejší a plynulejší výjezd ze zatáčky. Ale funguje to? Jo, perfektně!
Tohle auto chce jet čistě a to, jak dokáže řezat zatáčky, je neskutečné. Dostat STI běžnou jízdou do smyku na suchu prakticky nejde a když už se náhodou utrhne, kola bleskově trakci zase nacházejí a jízda se srovnává. Pomáhá k tomu samozřejmě i trojice diferenciálů. Přední (planetový samosvorný), zadní (samosvorný Torsen) a aktivní elektronicky řízený středový diferenciál DCCD (Driver’s Control Center Differential System), který posílá výkon přesně tam (na přední či zadní diferenciál), kam je v danou chvíli potřeba (pokud si tedy nebudete hrát s jeho nastavením). Diferenciál ma totiž několik možností nastavení, od čistě automatického až po uzamčený.
Automatický režim má tři nastavení. Klasický AUTO pokrývá všechny situace bez ohledu na stav vozovky a funguje zcela automaticky. AUTO+ je oproti tomu vhodný v případech, kdy se předpokládá nižší trakce. Diferenciál vykazuje vyšší míru sevření tak, aby byla trakce co nejvyšší. A konečně AUTO-, sevře diferenciál méně tak, aby auto působilo agilněji a dynamičtěji. Kromě toho je možné nastavit si sevření diferenicálu manuálně v šesti krocích od 49:51 ve prospěch zadní nápravy až po zcela uzamčený, což se hodí zejména při závodech a podobných akcích.
Takřka samozřejmostí je u takového auta možnost zcela deaktivovat stabilizační systém. Ten má ale ještě jednu možnost, kterou je režim TRACTION, který nechává v činnosti systém ATV, aby výjezdy ze zatáček byly co nejrychlejší, stabilizace jako taková je ale vypnutá. Zapomenout nesmím ani na na ovladač jízdních režimů SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) s trojicí mapovaní motoru – úsporný Intelligent (I), ostřejší Sport (S) a nejostřejší Sport Sharp (S#).
Pod kapotou je, a to je dobře, stále ten „starý známý“ čtyřválcový přeplňovaný boxer o objemu 2,5 litru s výkonem 221 kW/300 koní a s 407 Nm točivého momentu. Je však nově naladěn a jeho maximální točivý moment je k dispozici v mnohem nižších otáčkách (o 2 tis. ot./min dříve) tak, aby se s autem dalo jezdit přijemněji i v klidném tempu. I tady je znát opět drobný přesun k civilnosti, nicméně na nákupy nebo pro děti do školky a na kroužky se vám nyní bude jezdit snadněji. A potěší i o 40 litrů větší zavazadlový prostor než v předchozí generaci. Ale to vás vlastně asi stejně nezajímá, co?
I když má STI stále citelný turboefekt, nad 2 500 ot./min vás kopne do zad a vyrazí vstříc první zatáčce, kterou se protáhne s naprostou jistotou velmi vysokou rychlostí. Kdyby rychlost před zatáčkou byla přece jen vysoká, 17″ brzdy se čtyřpístkovými brzdiči Brembo na přední nápravě se s těmi dvoupístkovými na zadní nápravě postarají o to, aby auto razantně zpomalilo. Škoda, že jsme se k tomuhle autu opět dostali až se zimním obutím, účinek brzd byl ale i tak fenomenální, ačkoliv jejich nástup není tak ostrý (možná to bylo tím, že auto mělo najeto už 19 tisíc novinářských kilometrů…?). Třešničkou na dortu už je snad jen mezigenerační snížení neodpružené hmoty v podobě odlehčení 1 kg na každém z 18″ sériových kol, což ještě zlepšilo ovládání.
I když je zrychlení z 0 na 100 km/h jen 5,2 sekundy, na rovince z něj neomdlíte ani vás slastně neomámí. Na rovinky jsou tu americké muscle cary, tohle auto potřebuje k té správné zábavě volant a zatáčky. Už jsem na začátku nakousl, že reakce na jeho otočení jsou bleskové. A opravdu jsou. Pokud si vybavíte všechny podvozkové úpravy, resp. jejich vyztužení a přitvrzení, rychlejší převod řízení i lehčí kola, pak je s autem radost zatáčet a s téměř chirurgickou přesností pilovat jízdní stopu a trefovat apexy…
Jít před zatáčkou ostře na brzdy, odlehčit zadek a rozhodit si ho do správného směru a pak jen přišlápnout plynový pedál a připravit se na to, že Subaru se bude chovat jako by neexistovaly fyzikální zákony. Pneumatiky se zakousnou do asfaltu a drží. A drží. A drží i vaše tělo v sedačkách, a to i přesto, že už nesedí ve sportovních Recarech, ale v sedačkách přímo z dílny Subaru. Chudák spolujezdec se ale nemá čeho a kde držet…
Perfektní práci odvedli podvozkáři. Podvozek je tuhý, auto se v zatáčce prakticky nenakloní, přesto není uskákané a kola jsou téměř neustále přilepena k zemi i na nekvalitním asfaltu. Auto vždycky dělá to, co má, a prakticky se nenechá rozhodit.
Jenže jízda se Subaru WRX STI je náročná, a to nejen fyzicky – spojka je vcelku tvrdá, řízení je tuhé a řazení jakbysmet – ale i psychicky. Vaše jízda, jakkoliv si můžete myslet, že je rychlá, bude pro auto vlastně pořád pomalá – teda pokud nejste Vojta Štajf a jemu podobní… Dostat se mu na zoubek bude vyžadovat nejen hektolitry vysokooktanového benzínu (předepsán je minimálně Natural 98), ale i litry potu a hodiny ježdění a trénování. S každým kilometrem ale uvidíte, jak se vaše limity, rychlost i chování auta proměňují.
Když už jsem nakousl tu spotřebu, pak věřte, že bude záležet jen a jen na vás, kolik auto bude žrát. Dá se jezdit za 10 litrů, STI to umí, ale vy to chtít nebudete. Když se do plynového pedálu pořádně opřete, počítejte se spotřebou klidně dvakrát (no, ale problém nebude ani třikrát) vyšší. Zní to děsivě, ale vy tomu autu na krk prostě chcete šlapat…. Je to droga. A já jsem závislý! No, ale kde teď sehnat ten milion?!
[table caption=“Technické údaje:“ width=“615″ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Subaru
Typ:,WRX STI
Motor:,čtyřválec s protiběžnými písty (boxer)
Objem válců:,2 457 ccm
Plnění motoru:,turbodmychadlo
Palivo:,benzín
Pohon:,4×4
Výkon:,221 kW/300 koní v 6 000 ot./min
Točivý moment:,407 Nm ve 4 000 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,5.2 s
Maximální rychlost:,255 km/h
Převodovka:,manuální šestistupňová
Spotřeba paliva (l/100 km):,14.0 / 8.4 / 10.4
Délka:,4 595 mm
Šířka:,1 795 mm
Výška:,1 475 mm
Rozvor:,2 650 mm
Pohotovostní hmotnost:,1575 – 1615 kg
Objem zavazadlového prostoru:,460 / ? litrů
Ceník:,k nahlédnutí tady
[/table]